Toyota Fortuner 2016 Ông Schlais chỉ ra rằng, trái ngược với những gì nhiều chính phủ lo sợ, hạ thấp các rào cản thương mại đối với loại xe này sẽ không gây tổn hại đến nền kinh tế hoặc các ngành công nghiệp ô tô trong nước mà tồn tại. "Có chắc chắn sẽ là một lợi thế chi phí cho tất cả các nhà sản xuất, có thể là GM hay Proton," ông nói. Ông đồng ý rằng một ngành công nghiệp ô tô trong nước là một chất xúc tác đã được chứng minh cho sự phát triển kinh tế nhưng có hiệu quả, thì phải có quy mô kinh tế nếu không chi phí sản xuất sẽ cao và sẽ không hiệu quả.



Một nỗi sợ hãi chung của chính phủ Malaysia là các cầu thủ toàn cầu sẽ "san bằng" cách của họ vào một thị trường mở và quét sạch các nhà cung cấp địa phương vì họ sẽ mất các thành phần từ các nước khác. Ông Schlais cho biết đây không nhất thiết phải như vậy và giải thích rằng hãng có trách nhiệm công dân doanh nghiệp tốt và đóng góp vào sự phát triển của các cơ sở cung cấp địa phương. Họ cũng nên mang theo trong các công nghệ mới nhất như thông lệ và quy trình tốt nhất, vì vậy việc chuyển giao như mong muốn của công nghệ sẽ diễn ra.



Jerry Kania của Ford được cung cấp cùng một loại quan điểm khi được một chút cụ thể hơn về tình hình của Malaysia. Ông lưu ý rằng trong năm 2001 ít nhất, đã có một số điểm tốt cũng như cái xấu - làm nổi bật sự trì hoãn của Malaysia trong việc mở ngành tự động của nó như là một chướng ngại lớn cho sản xuất kế hoạch hội nhập.



"Chậm trễ của Malaysia đóng cửa thị trường hành khách lớn nhất trong ASEAN và ngăn ngừa tích hợp hoàn toàn khu vực, có thể là đến năm 2008", ông Kania nói. tham khảo của mình đến năm 2008 được cho là dự đoán về cách chính phủ Malaysia sẽ giảm dần thuế nhập khẩu vì nó mở ra thị trường sau năm 2005. Một biểu đồ mà ông đã trình bày cho thấy mức thuế ở các nước ASEAN khác nhau giữa 2001 và 2008 của Ford và nó cho thấy rằng trong khi Thái Lan , Philippines và Indonesia sẽ giảm xuống còn 5% vào năm 2002/2003 và thậm chí Việt Nam sẽ mang nhiệm vụ xe tải nhẹ xuống còn 5% trong năm 2006, Malaysia đã có thể bắt đầu giảm từ 20% năm 2005 và giảm 5% một năm cho đến năm 2008 .



Ông cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải làm theo yêu cầu của WTO để không có biện pháp đầu tư liên quan tới thương mại (TRIMS) như cách sử dụng và nhập khẩu giấy phép nội dung địa phương bắt buộc đó là bất hợp pháp. Malaysia là đã tham gia các nước khác để bãi bỏ yêu cầu nội địa của hai năm trước đây nhưng nó áp dụng cho một phần mở rộng của hai năm; vào giữa năm nay, lại một lần nữa tìm cách gia hạn hai năm cho đến năm 2004.



"Các yêu cầu tiếp tục ở Malaysia liên quan đến TRIMS chậm lại khả năng cạnh tranh toàn cầu của các nhà sản xuất linh kiện," ông cảnh báo. "Nó không khuyến khích hội nhập khu vực tìm nguồn cung ứng linh kiện ô tô."



Tuy nhiên, trong khi Malaysia tiếp tục có một yêu cầu bắt buộc nội dung địa phương, chính phủ không tham gia AICO - các chương trình Hợp tác Công nghiệp ASEAN - cho phép trao đổi miễn thuế của các thành phần giữa hai hay nhiều nước cung cấp chính phủ liên quan phê duyệt. Các thành phần trao đổi được coi là "nội địa hóa" ở cả hai nước. Nhiều công ty đã sử dụng AICO đến nhiều lợi thế, đẩy nhanh tiến độ cung cấp linh kiện và cũng làm giảm chi phí sản xuất.



Ông Kania cũng tiết lộ rằng trong những tuần gần đây, ứng dụng AICO của Ford đã được sự chấp thuận của chính phủ Philippines và Thái Lan. Điều này sẽ cho phép các công ty để xuất khẩu Thái-made Ranger và một lựa chọn các thành phần vào Philippines trong khi Lasers và Escapes lắp ráp tại Philippines có thể được xuất khẩu sang Thái Lan với thuế nhập khẩu ưu đãi áp dụng.



"Trao đổi này đã yêu cầu Ford để thực hiện đầu tư lớn trong cả nước để đáp ứng khối lượng cao hơn," ông nói thêm. Được biết, đã có Malaysia bị mắc kẹt với lịch năm 2003, nó sẽ trở thành cơ sở cho Escape Ford cho ASEAN.



Ông Kania cũng nghe một lời cảnh báo về mối đe dọa của Trung Quốc vào ASEAN khi gia nhập WTO sớm. Ông nói rằng, một thập kỷ trước, các nước ASEAN đã nhận được các khoản đầu tư nước ngoài nhiều hơn đáng kể hơn so với Trung Quốc, nhưng bây giờ nó đảo ngược. Tuy nhiên, ông cảm thấy rằng với một thị trường tiềm năng của 1,5 triệu khách hàng, ASEAN vẫn còn hấp dẫn đối với các nhà đầu tư và những gì cần thiết là để 'có được hành động của mình cùng "trước khi quá muộn.



"Hiện nay có quá nhiều năng lực trong ASEAN nhưng AFTA có thể dễ dàng giải quyết vấn đề này. Có cũng khác nhau tiêu chuẩn khí thải xe mà làm cho mọi việc khó khăn cho các nhà sản xuất đang tìm cách hợp lý hóa sản phẩm của họ, "ông nói.



Cuối cùng, ông Kania cho biết: "Có được sẽ không phải là người thua cuộc trong AFTA, chỉ có người chiến thắng."



Ông Schlais và ông Kania nằm trong số chỉ có ba đại diện xuất ô tô 'phát biểu tại hội nghị ngày hôm nay (thứ ba là Rocco Basta, Giám đốc khu vực của Fiat) trong khi đại diện của hãng xe Nhật Bản đã vắng mặt. Tuy nhiên, họ đã bị 'đại diện chung' bởi Hiroyuki Nakamura, người đại diện của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA).



Khi bắt đầu đi trình bày của mình, ông Nakamura đã phác thảo một cách rộng rãi các công ty trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã đầu tư ở châu Á (1.738 nhà máy) và đã được giúp đỡ ngành công nghiệp ô tô ASEAN trong ba thập kỷ qua. Lặp đi lặp lại các cuộc gọi đến một cách nhanh chóng tích hợp các thị trường ASEAN, ông Nakamura nói rằng trở thành cạnh tranh quốc tế là rất quan trọng bởi vì Ấn Độ và Trung Quốc đang nổi lên về kinh tế và sẽ trở thành mối đe dọa trước khi dài. Ông kêu gọi thực hiện tốt các thỏa thuận AFTA, cụ thể các mức thuế ưu đãi được quy định trong Hiệp định CEPT (có hiệu lực chung Ưu đãi Thuế quan) và hy vọng rằng chính phủ sẽ áp dụng các sáng kiến ​​tích cực áp dụng Hiệp định CEPT.



"Chính phủ ASEAN cần xóa lịch hướng tới thuế quan CEPT 0% sau năm 2003", ông đề xuất thêm rằng thủ tục hải quan cũng cần được đơn giản hóa và minh bạch hơn để tạo thuận lợi thương mại mượt mà các nhà sản xuất. Toyota Innova 2016 Giá xe Lexus ES250 2017